很多人对雷诺拉古纳2.0T怎么样 雷诺拉古纳2.0T的配置怎么样不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！

在中国说起欧洲车，很多人通常首先想到的是德系车，其次才是法系车；说到法国车，雷诺总是落在后面。这种情况其实和雷诺在中国的曲折发展有很大关系。

【资料图】

事实上，早在1993年，雷诺就在中国投资成立三江雷诺，生产定位类似福特Transit的轻型商用车Trafic，但由于销量低而停产。从1999年开始，雷诺的汽车产品也在中国销售，但是因为完全是进口销售，他们的风光、美加娜等产品并不知名，我们今天试驾的拉古娜也是一视同仁。

拉古娜是雷诺目前最高端的轿车产品，属于中型轿车，在欧洲的竞争对手有雪铁龙C5、标致407等。自1994年诞生以来，前两代的销量已超过230万辆。从2003年开始，第二代拉古娜轿车在国内进口销售，目前在国内销售的拉古娜是第三代产品。

第三代Laguna于2009年2月进入国内市场，至今已近一年。但由于缺乏进口销售网点，营销力度较弱，雷诺新拉古纳依然相当神秘，面纱将在下面一层一层掀开。

3.外观感知

【第二代拉古娜】

长前悬架，短后悬架，五门掀背车设计，带大面积滑动靠背的C柱，独特的尾部设计.这是很多人对法国轿车的一贯印象，而这些特点在车身上体现得最为淋漓尽致。为什么这么说？再来看看上一代拉古娜，马上就看到了。

今天试驾的第三代Laguna依然充满了这种“原创”的法国气质——两厢设计，线条简洁，前脸造型新颖，尾部设计特别。与法国同胞雪铁龙全新C5相比，拉古娜更具不妥协的法式设计和独特风味。

4.字体大小

“原创”不仅仅是外形设计，还有车身尺寸。全新拉古纳的轴距为2750mm，长宽高为469518111445mm，是欧洲市场主流的车身尺寸。但是这个尺寸放在国内市场上，对手来自丰富多样的背景，而拉古纳在他们面前非常紧凑甚至“寒酸”，难免会被批评缺乏风格。这对于雷诺来说真的很难，国内消费者很难调整，原本的欧式风格受到了一些人的追捧，大尺寸的风格造型也征服了不少人，但他们总是“不能两全其美”，显然选择保持原有的欧式风味。

车型长度(毫米)宽度(毫米)高度(毫米)轴距(毫米)

4695 1811 1445 2756

标致407 4676 1811 1445 2725

东风雪铁龙C5 4805 1860 1458 2815

宝马3系4531 1817 1421 2760

5.形状细节

大灯灯罩是黑色的，有点像跑车，但是里面有普通的卤素大灯。如果你愿意多花5200元，厂家会帮你升级到高级氙气大灯。这种做法在同级别国产车中看似没有诚意，但实际上遵循了欧洲人买车的习惯：给出最基本的配置，消费者可以自行选择其他升级配置。前进气格栅回归到改款前第二代拉古娜的设计，简洁干练。

车顶线急剧向后滑动，使得拉古纳的尾部非常短。从某些角度看，它几乎像一辆掀背车，甚至像一辆动感跑车。虽然尾部取消了独特的尾部设计，但简单的折线搭配细长的尾灯足以让Laguna的尾部独树一帜。此外，带LED灯泡的尾灯可以提供更高的亮度和更长的使用寿命。

6.发动机和变速箱

拉古娜在欧洲拥有1.6L、2.0L、2.0T汽油发动机，以及不同版本的1.5L、2.0L柴油发动机，给了消费者非常多样化的选择。但国内只有2.0T版本，与主流的6速自动变速箱匹配。除了动力系统，只有一种配置风格。从营销角度看，不利于扩大市场覆盖面，甚至影响其知名度和受欢迎程度。

但我相信这是雷诺调查的结果。因为作为进口车型，高端动力版的说服力肯定比普通动力版强。与此同时，宝马、大众甚至通用汽车等主流厂商在中国市场越来越喜欢使用涡轮增压发动机，这也逐渐成为一种趋势，日益完善的涡轮增压技术也让越来越多的消费者信心满满地选择。当然，拉古娜的2.0T发动机是第一次来中国。能否适应国内形势，还有待时间检验。好在厂家提供了原厂3年10万公里的质保期，可以提供一层保障。

Laguna 2.0T在5000转时可以输出125kw的最大功率，在3250转时可以输出270Nm的最大扭矩。对比国内常见的大众2.0TSI(147kw@5000-6000rpm，280@1800-5000rpm)和通用2.0T(162kw@5300rpm，350Nm@2000-4000rpm)发动机，书上的数字和车身尺寸一样小，让人觉得有些寒酸。不过拉古娜的车身更加紧凑，车身重量不到1.5吨，理论上可以弥补参数和规格上的不足。固体

7.动力实际表现

斯文慢开的时候，拉古那的反应并不“刺激”，甚至会让人忘记它是一台涡轮增压发动机。这里头除了输出参数较为保守之外，还有一个原因是拉古那的油门踏板有一定虚位，油门踏板踩下近三分一，发动机几乎不做反应，更别谈启动涡轮了。这种设定其实也不是什么坏事，起码在起步的时候容易让人适应。

也许是因为之前接触过大众和通用的2.0T发动机，并且对它们强劲的表现印象深刻，故感觉车身较轻的拉古那推背感不如前二者来得强烈。不过抛开之前的印象，其实拉古那2.0T还是有不错的动力输出，尤其是超过3000转之后。随着涡轮的启动，动力上了一个台阶，持续的发力配合变得雄厚的发动机声音，也有一番美妙的感觉。总的来说，雷诺这台2.0T发动机的高转表现能够讨好人，除了声音雄厚有运动感之外，涡轮增压发力时的劲头可以一直持续到5000转之后。

主流规格的6前速变速箱带来不错的行驶平顺性，平时行车性格较为温和，轻油门前进时，变速箱不会为了表现运动而过于积极降挡，转速也能很好地保持在2000转上下，兼顾了燃油经济性。但这并不意味着这台变速箱是个温吞水般的慢性子，急加速时变速箱还是能够及时降挡的，有时候还会连降两挡，而且换挡速度较快，不觉得拖泥带水，动力输出能达到驾驶者的预期水准，超车就显得较为轻松。

不过这台变速箱的低速时的表现就不是很精致。不知道是不是因为车况的原因，变速箱从P挡挂到D挡的时候，容易察觉到变速箱有轻微抖动;而在红灯停车时D挡踩住刹车也能感觉到抖动，甚至通过方向盘传递到手上，大大咧咧的显得不够高级，与其30万元的“身价”并不吻合，所以每当停车的时候都会让人迫不及待地挂入N挡。但好在行进中表现比较正常，抖动消失，变速箱换挡也比较平顺，不容易被察觉。

8.底盘和操控感受

拉古那的前悬挂采用常见的麦弗逊式结构，后悬挂比较特别，厂家称之为“H型整体式后桥”，实际观察起来，我们可以断定后悬挂不是独立式，而更像扭力梁结构，并且带有坚实的副车架。如果单论规格，拉古那的底盘规格可以说是偏简单的，不过法国车从来不会因为悬挂构造简单就缺乏驾控功力，拉古那也不例外。

拉古那的悬挂调校非常硬朗，快速过弯有很充足的支撑，淡定的弯中姿态给人信心，底盘的厚实表现也完全让人放心。最令人印象深刻的是底盘的清晰路感，即便低速经过减速带，路面信息都是毫无遮掩地传给驾驶者，起初我们还以为是胎压过高，而实际上胎压是最正常的2.2。

同样清晰的转向反应，使得直接的底盘没有被枉费掉。前轮压过什么样的路面，驾驶者只需通过方向盘的反馈便可了解得清清楚楚，毫不夸张地说，即便轮胎压过一个小小的石子，也能被反馈到手上，路感之清晰让我们赞不绝口。美中不足的是，路感虽然足够清晰，但转向的回中力仍稍嫌不够细腻，过弯时细微调整方向时，感觉不如它的法系同乡东风雪铁龙新C5那么得心应手、质感细腻。

拉古那在欧洲的顶配版本装备了整体主动转向系统，该系统来自雷诺-日产联盟，正是英菲尼迪FX50上的那套系统。它在低速时可智能地让后轮帮助车辆快速转弯，高速时则让后轮与前轮同向(当然后轮转动的角度很小)，保证过弯平稳。虽然这套系统没有引入国内，不过拉古那的纯机械底盘调校同样花了心思。

在急弯中尝试加大油门出弯，拉古那的前轮会很好地抓住地面，遵循转向轨迹前进，但后轮却很“诡魅”地剧烈响胎，帮助着前轮更灵活地转向弯内，一派后驱车的错觉。后轮的活跃特性同样表现在快速过弯时，车头有很强的入弯能力，不会轻易出现推头现象，但一旦你加大转弯的角度或加大油门，车尾都会有些外甩的趋势，过弯显得相当灵活，但车身动态都在可掌控之中。

当真正逼近底盘极限时，电子稳定系统介入得比较平顺，无声无息地帮你顺利地通过弯道。唯一有些遗憾的是，底盘设定如此硬朗会给轮胎带来不小压力，但那套215/55R17规格的轮胎抓地力稍嫌不足。其实，当底盘、转向、车架都表现出色时，驾驶者最强烈的愿望便是升级轮胎。

总的来说，拉古那直接清晰的路面信息传递、极硬朗的下盘、清晰的转向……无一不是为驾驶考虑，这样的底盘特性就算放在欧洲本土，都是完全偏向驾驶的特性。因此我们在一番攻弯的快乐之后，自然也会理性地想到，这种特性能否适应国内路况(例如国内常见的铺装较差的路面)，或者能否被国内消费者喜欢，都是有待商榷的问题。

9.乘坐感受

虽说直接和硬朗的底盘带来了出色的操控，但行经糟糕的铺装路面时，给乘坐者的感觉难免有些颠簸、生硬。在无法改变路况大环境的情况下，这样的行车表现确实需要准买家们自己取舍一番。好在拉古那虽然滤震一般，但底盘、车架的扎实度对得起纯欧洲车的身份，行走在熔烂的路面上还是令人放心的。车厢隔音方面，拉古那相比同样售价的车型来说不算出色，但大体上也可以接受，毕竟它不是追求舒适安逸的车型。

10.车厢设计

尽管操控特性鲜明，但国内销售的这款2.0T拉古那并没有采用欧洲车常见的黑色内饰，相信这是雷诺根据中国消费者的口味作出的改变。与上一代拉古那相比，这代拉古那的车厢设计运用了更丰富的线条，不过这些线条走向都和谐统一，观感很流畅，甚至跟宝马的中控台设计有几分相像。

虽然车厢内没有多少“闪亮”的装饰件，但中控台上有大面积的软质材料，车厢做工严谨工整——这些都是欧洲车的传统特点。法系车从来都不吝啬在天窗上做文章，拉古那就采用了双天窗设计(后半截天窗不能开启，但有遮阳挡板)，给车厢带来很通透的开扬感，同时行车中并不感觉到车身刚性受到影响，这一点值得称赞。

11.车厢细节(一)

小直径但环身粗壮的方向盘提供了不错的握感，握住就不愿意松开;仪表盘造型比较平实，中间显示屏也显得平实，日常行驶显示车辆的油耗、平均速度等各种信息。

通过显示屏，驾驶者可以看到车辆的各种状态，还可以选择开启或者关闭部分车辆功能，例如自动落锁、倒车雷达等等。让驾驶者根据自己的用车习惯灵活设置车辆功能，在同级中已越来越流行，像新君威、昊锐等都具备这样的功能。拉古那的显示语言选择可谓丰富，有9种欧洲常见的主要语言，但就是找不到中文，或许雷诺在开发之时根本就没有考虑出口中国吧，所以在拉古那做好汉化之前，国内用户要想“玩转”拉古那，还得多学一门外语。

转向柱上的控制杆比一般的车要多。雨刮控制杆除了正常控制功能外，还有设置在雨刮拨杆顶端的仪表盘显示屏菜单操作按键;音响的控制按钮也被独立设置在转向柱上，显得比较特别。之所以没有将行车电脑、音响控制按钮像其它车型一样放在方向盘上，也许是考虑到激烈操控时可以避免“误按”，不过独特的设计却需要驾驶者慢慢适应。

12.车厢细节(二)

中控台上的按钮布置比较简洁，操作简单;音响开关键的做工很精致，相当显档次。

中高级车常见的电子手刹也出现在拉古那身上，自动解锁比较自然，容易掌握;电子手刹旁边是定速巡航的开关，从中也可以看到雷诺真的不想让方向盘那么复杂;车身稳定控制系统、倒车雷达的开关在仪表台的左下方。也许是因为拉古那动态比较活跃，雷诺不允许驾驶者完全关闭拉古那的车身稳定系统，以保证行驶安全。所以驾驶者最多只能关掉牵引力控制系统。

13.车厢便利性

在欧系车里，法国车的车厢功能设计向来最丰富、最有心思，不过跟同级的亚洲对手相比，拉古那的车厢便利性设计仍不算很强大。

手套箱、中央储物格的容积较为一般，而且前排只有一个杯架;中央储物格里面提供了一个12V的电源接口，可以给手机、小型数码电子产品充电，甚为方便。仪表台右下方的小储物格，可以用来放置零钱、票据等;后排扶手有两个杯架以及一个小小的储物格，对于欧洲车来说也算比较有心思了。

前后门壁板都设置有储物格，虽然无法与商务型的中高级车媲美，但还是有一定的实用性。

14.前排座椅与空间

拉古那是雷诺家族中的高端车型，座椅方面自然不会马虎。这款2.0T的版本提供了真皮座椅，座椅很结实，且有很好的包裹性，无论日常驾驶还是激烈操控，都能提供不错的支撑。驾驶座以及副驾驶座都提供了多向电动调节，而且还有加热功能，属于比较豪华的装备。可前后调节的双层头枕设计很有心思，不但能让不同身高、不同体形的驾驶者枕得舒服，还能提供更好的被动安全。

得益于中控台的设计，前排的腿部空间比较宽裕，头部空间也能让大部分国内消费者满意，95cm的前排头顶空间是同级中的主流水平。

15.后排座椅与空间

因为尺寸比较紧凑，跟后座空间中等的C5相比，拉古那的后排腿部空间相差不大(拉古那77cm，C5为78cm)，但拉古后排座椅上方的车顶没有像C5般做偷空设计，后排头顶空间只有85cm，所以后排乘坐感相比同级车显得较为压抑，尤其后排乘坐三人时就会有些拥挤。

不过雷诺并没有因为这样就放弃了后排，相反后排的设计还花了不少心思。除了中央扶手、三个独立头枕、后排空调出风口这些常规设计，还有后排天窗，后门与后窗遮阳帘这样的舒适配置，好像在告诉国内消费者，拉古那的后排其实也很精彩。

16.尾厢

掀背设计的尾门，大大拓展了尾厢的开口，放置大件物品相当轻松，而可以4/6分割放倒的后排座椅，大大提高了拉古那的装载能力。尾厢设计十分平整，有很高的实用性。

尾厢旁边以及垫板下方都设计有储物格，小件的物品放在上面也不会因为激烈驾驶而撒在各个角落，颇显心思。

17.安全性

本文【雷诺拉古纳2.0T怎么样 雷诺拉古纳2.0T的配置怎么样？】到此讲解完毕了，希望对大家有帮助。